Okt 2005 - Auf der spanischen Rennstrecke bei Almeria präsentiert Reifenhersteller Dunlop heute den neuen Top-Straßen-Sportreifen "Dunlop Sportmax Qualifier", der als Nachfolger des D208. Der Reifen wird in der Erstausrüstung bereits verbaut und ist auf einigen neuen Modellen zu sehen, beispielsweise auf der in der kommenden Saison völlig neuen Yamaha R6, die die Meßlatte bei den Supersportlern höher legen will.
Oktober 2005 Der Sportmax Qualifier läutet eine neue Ära der High-Performance-Radialreifen ein, denn dank modernster Reifen-Technologie vereint das jüngste Produkt aus dem Hause Dunlop den Grip und die Präzision eines Rennreifens mit dem homogenen Handling und der Laufleistung eines Straßenreifens.
Den Dunlop Ingenieuren gelang es nicht nur, die bislang widersprüchlichen Anforderungen an Renn- und Straßenreifen unter einen Hut zu bringen, sie verhalfen dem Sportmax Qualifier zu einem ganzen Bündel bisher in diesem Umfang unerreichter Eigenschaften. Extreme Präzision, höchste Stabilität, homogenes Handling, ausgeprägte Handlichkeit, optimale Rückmeldung, schnelles Warm-Up, anhaltender maximaler Grip und ein breiter Grenzbereich sind dabei nur die herausragendsten Qualitäten. Trotz zwanzig Prozent mehr Trockengrip gegenüber dem Vorgänger Sportmax D208 wartet der neue Sportmax Qualifier gleichzeitig mit noch mehr Laufleistung auf.
Möglich wurde diese Charakteristik durch die Entwicklung innovativer Gummimischungen mit nano strukturiertem Ruß und die Perfektionierung der kraftlinien orientierten Profilgestaltung sowie durch den Einsatz der variierenden Karkass-Spannung CTCS (Carcass Tension Control System) und des endlos gewickelten Aramid-Gürtels JLB (Jointless Belt). Computersimulationen nach der Finite-Elemente-Methode sowie weltweite Prüfstandsläufe und Fahrversuche stellten endgültig sicher, dass sich der Dunlop Sportmax Qualifier auf der Rennstrecke ebenso wohl fühlt wie auf der Straße. Der neue Supersport-Reifen ist ab sofort in den gängigsten Dimensionen des Segments verfügbar. Freigaben für zahlreiche Super- und Hyperüsportler liegen vor, weitere folgen in Kürze.
In folgenden Größen soll der Reifen kommen:
130/70 ZR16 (61W) TL 150/60 ZR 17 (66W) TL
110/70 ZR17 (54W) TL 160/60 ZR 17 (69W) TL
120/60 ZR17 (55W) TL 170/60 ZR 17 (72W) TL
120/65 ZR 17 (56W) TL 180/55 ZR 17 (73W) TL
120/70 ZR 17 (58W) TL 190/50 ZR 17 (73W) TL
200/50 ZR 17 (75W) TL
Nov 2005 - Frank Löb, Vertriebsleiter Motorradreifen Deutschland bei der Hanauer Dunlop GmbH & Co. KG im Gespräch mit der NEUE REIFENZEITUNG
Der Sportmax Qualifier wurde speziell für Supersportmotorräder entwickelt und soll gegenüber seinem Vorgänger insbesondere in puncto Haftung und Handling deutlich zugelegt haben. Aber auch verglichen mit dem D208 RR ist beispielsweise der Trockengrip des neuen Reifens rund 20 Prozent besser, während beide beim Nassgrip auf mehr oder weniger dem gleichen Niveau liegen, weiß Löb. Der Qualifier enthält seinen Worten zufolge kein Silica. Unsere Entwickler sagen, dass man bei einem solchen Reifen nicht notwendigerweise Silica für einen guten Grip benötigt. Dies kann man auch durch andere Maßnahmen im Bereich der Mischungstechnologie erreichen, erklärt der Motorradreifenvertriebsleiter. Die Gummimischung des Qualifier-Vorderradreifens ist der Mediummischung des neuen Rennreifens Sportmax GP sehr ähnlich, die des Hinterradreifens ist demzufolge vom D208 GP abgeleitet. Laut Dunlop kommen für beide Mischungen wie im Rennsport speziell entwickelte Polymere, nanostrukturierte Ruße und proprietäre Granulate zum Einsatz. Eine optimierte Verbindung der großoberflächigen Ruße mit den chemisch modifizierten Polymeren zeichnet dabei für gute Haftungswerte unter allen Fahrbahn- und Witterungsbedingungen bei gleichzeitig hoher Laufleistung verantwortlich.
Die Laufflächenmischungen ermöglichen es Angaben der Entwicklungsingenieure zufolge außerdem, den Anteil an Positivprofil und damit die Haftung noch einmal zu steigern, ohne Abstriche beim Nassverhalten hinnehmen zu müssen. Die schneller ihre Betriebstemperatur erreichenden Laufflächenmischungen seien im Übrigen ebenso mithilfe der Finite-Elemente-Methode (FEM) entwickelt worden wie die Reifenkonturen. Die ins Dreieckige gehende Kontur des Vorderradreifens, die in enger Zusammenarbeit mit dem Dunlop-Motorsportentwicklungszentrum in Großbritannien entstand, entspricht der des Sportmax GP und soll die Handlichkeit sowie das leichte Einlenken des Reifens in Kurven unterstützen und gleichzeitig eine möglichst große Aufstandsfläche in voller Schräglage sicherstellen. Deshalb so der Hersteller nimmt der Qualifier im Vergleich mit seinen Vorläufern sowohl höhere Querkräfte als auch stärkere Antriebskräfte auf und erlaubt so nicht nur höhere Kurvengeschwindigkeiten, sondern zudem ein schnelleres Herausbeschleunigen aus Kurven. Am Vorderrad erfordere der Qualifier geringere Lenkkräfte, was mit einem leichteren Einlenken in Kurven sowie flotteren Schräglagenwechsels gleichgesetzt wird.
Einen Beitrag zu den verbesserten Fahreigenschaften steuern demnach jedoch nicht nur die Gummimischung und die Kontur des neuen Reifens bei, sondern auch das Laufflächenprofil. Bei der Profilgestaltung des Sportmax Qualifiers orientierte man sich wiederum am Sportmax GP, wobei das Negativprofil in der Reifenmitte im Vergleich zum GP etwas mehr in Längsrichtung orientiert wurde, um die Drainage zu optimieren. Vorn wie hinten folgen die Profilrillen bei beiden Reifen exakt den bogenförmigen Kraftlinien der bei verschiedenen Schräglagenwinkeln angreifenden Brems-, Beschleunigungs- und Seitenkräfte, erklärt Produktmanager Matthias Siegmund kraftlinienoptimierte Profilgestaltung nennt Dunlop dies. Die Bogenform der Kraftlinien kommt dadurch zustande, dass bei Geradeausfahrt ausschließlich Bremskräfte auf den Vorderradreifen wirken, die in Drehrichtung angreifen; bei voller Schräglage hingegen, wenn nicht mehr gebremst werden kann, wirken nur noch Seitenführungskräfte im rechten Winkel zur Drehrichtung; bei mittlerer Schräglage wirken schwächere Seitenführungskräfte, können aber gleichzeitig noch Bremskräfte übertragen werden, sodass die resultierenden Kräfte schräg zur Drehrichtung gerichtet sind je größer die Schräglage umso stärker nach außen.
Für den Hinterradreifen gelte im Prinzip dasselbe, nur dass die Bremskräfte hier wegen der dynamischen Radlastverteilung irrelevant seien und statt dessen die gegen die Drehrichtung gerichteten Antriebskräfte ins Spiel kommen. Entsprechend sind die resultierenden Kräfte bei mittlerer Schräglage, bei der beschleunigt werden kann, am Hinterrad schräg gegen die Drehrichtung gerichtet. Aus diesem Grund verlaufen die bogenförmigen Kraftlinien und damit auch die Profilrillen am vorderen Qualifier in entgegengesetzter Richtung zu denen am Hinterradreifen. Die Weiterentwicklung dieses kraftlinienorientierten Profilbildes für den Qualifier mithilfe der computerunterstützten Profilgestaltung CATE (Computer Aided Tread Engineering) soll darüber hinaus auch noch in einem formstabileren Positivprofil resultieren. Mit steiferen Profilsegmenten verbinden die Entwickler einerseits einen gleichmäßigeren Abrieb, was sowohl die Laufleistung des Reifens steigere als auch positiven Einfluss auf das Handling nehme. Andererseits werde dadurch wiederum die Verwendung weicherer Gummimischungen ermöglicht.
Bei der Entwicklung des Reifenaufbaus von Vorder- und Hinterradreifen bedienten sich die Dunlop-Ingenieure der computergestützten Konstruktion CAD (Computer Aided Design) sowie der Finite-Elemente-Methode. Der Vorderradreifen weist eine Karkasse aus zwei Nylon-Lagen sowie einen Schnittgürtel aus zwei Aramid-Lagen auf. Dieser Bauart wird eine formhaltige Kontur und eine konstante Aufstandsfläche in Kombination mit einer guten Eigendämpfung attestiert. Am Hinterrad kommt die JLB-Technologie (JLB = Jointless Belt) des Herstellers mit endlos aufgespultem Aramid-Gürtel zum Einsatz, der sich durch minimales dynamisches Wachstum auszeichnen soll. Dank der Weiterentwicklung der Gürtelkonstruktion kommt der Sportmax-Qualifier-Hinterradreifen laut Dunlop gegenüber seinem Vorgänger auf ein um ein halbes Kilogramm geringeres Gewicht. Als Vorteil der damit verbundenen Reduzierung sowohl der ungefederten Massen als auch der Kreiselkräfte führt Dunlop nicht nur eine bessere Handlichkeit, Beschleunigung und Straßenlage des Motorrades an, sondern darüber hinaus ein leichteres Einlenken und optimierte Rückmeldungen der Maschine.
Nicht zu vergessen ist zudem Dunlops CTCS-Technologie (Carcass Tension Control System), mit der sich in verschiedenen Bereichen des Reifens unterschiedliche Karkassspannungen realisieren lassen. Damit will man über das gesamte Spektrum von Schräglagenwinkeln eine möglichst optimale Aufstandsfläche des Pneus sicherstellen. In Kombination mit der JLB-Technologie soll sich dank CTCS die Verformung des Reifens bei Hochgeschwindigkeit verringern, seine Aufstandsfläche stabilisieren sowie zusätzlich die innere Reibung reduzieren, um einer Überhitzung des Reifens vorzubeugen. Um den Einfluss der einzelnen Designparameter sei es in Bezug auf die Mischung, die Kontur oder Profil und Reifenunterbau in ihrer Summe zu optimieren, setzte der Hersteller während der Entwicklung des Qualifiers nach eigenem Bekunden nicht nur auf ausgefeilte Simulationstechnologien, sondern gleichzeitig auf Prüfstandstests und natürlich Fahrversuche auf verschiedenen Dunlop-Teststrecken weltweit. Motorradfahrer und Testingenieure aus unterschiedlichen Ländern prüften den Reifen demnach auf Rennstrecken und Prüfgeländen in Frankreich, Spanien, den USA und Japan. In Spanien nutzten die Testmannschaften die Rennstrecke von Almeria, in Frankreich den Circuit Pau-Arnos. Zudem sollen die Testteams Tausende von Kilometern auf dem firmeneigenen Prüfgelände in Mireval zurückgelegt haben.
Profitiert hat Reifenhersteller Dunlop bei der Entwicklung des neuen Pneus eigenen Worten zufolge übrigens auch von seiner Erfahrung im Motorsport. So haben beispielsweise die Mitglieder der Dunlop-Motorsporttechnikteams in Großbritannien und Japan eng mit ihren Kollegen in Frankreich, Japan und den USA zusammengearbeitet, die für Straßenreifen zuständig sind. Gemäß der Devise von der Rennstrecke für die Straße sieht man den Qualifier deswegen gewissermaßen als Straßenpendant des Sportmax-GP-Rennreifens. Dabei ist es viel schwieriger als bei einem Reifen für den Renneinsatz alle Anforderungen an einen Straßenreifen unter einen Hut zu bekommen, sagt Löb. Denn der normale Motorradfahrer will und kann eben nicht beispielsweise je nach Witterung auf eine andere Mischungsspezifikation zurückgreifen. Darüber hinaus sei der Fahrstil auf der Rennstrecke ein ganz anderer: Während es im Rennbetrieb eigentlich nur um Geradeausfahrt und volle Schräglage gehe, nutze ein Straßenfahrer hingegen alle Schräglagenwinkel. Gleichzeitig stünden die supersportlichen Serienmaschinen, für die der Qualifier konzipiert wurde, reinrassigen Rennmotorrädern jedoch immer weniger nach. Mehr und mehr Maschinen von der Stange seien heute gekennzeichnet durch eine immer größere Leistung, weniger Gewicht und höher entwickelte Fahrwerke einige Modelle haben demzufolge im Laufe der letzten acht Jahre eine Verbesserung des Leistungsgewichts um nicht weniger als 60 Prozent erfahren.
Dass auf Maschinen dieser Kategorie eigentlich nur Radialreifen Sinn machen, schlägt sich in den Absatzzahlen solcher Pneus im Gesamtmarkt nieder. Deshalb zeichnet sich das Segment der Radialstraßenreifen, in dem der Qualifier gegen seine Mitbewerber antritt, durch ein wie Dunlop sagt bemerkenswertes Wachstum aus. Vor fünf Jahren noch hätten radiale Motorradreifen erst 37 Prozent Marktanteil für sich reklamieren können, mittlerweile kämen sie aber bereits auf 45 Prozent. Der neue Sportmax Qualifier ist positioniert zwischen dem D220 ST für Sporttourer und dem D208 RR sowie dem GP Racer für Hypersportmotorräder. Gedacht ist er in erster Linie für den Einsatz auf Supersportlern, worunter Dunlop Mehrzylindermaschinen mit einem Hubraum typischerweise zwischen 600 und 1.000 Kubikzentimetern und hoher Motorleistung versteht. Anderseits so der Hersteller passe der neue Reifen außerdem sehr gut auf die Topmodelle unter den Sporttourern und funktioniere ebenso auf Hypersportlern mit einer spezifischen Leistung von bis zu einem PS pro Kilogramm.
Bezogen auf den Fahrertyp fasst man laut Löb mit dem Qualifier insbesondere diejenigen Zweiradfans im Auge, die dem Kundentypus Brothers in Speed zugeordnet werden. Das sind Fahrer, für die das Motorrad die Liebe ihres Lebens ist. Sie sind technisch und am Motorsport interessiert, fahren Maschinen mit viel Hubraum und können in Bezug auf das Thema Motorrad als Meinungsführer angesehen werden. Diese Klientel will die Reifen, die am besten funktionieren, erzählt Löb. Zweiradbesitzer von diesem Schlage hätten zuvor meist einer Gruppe angehört, die Dunlop unter dem Begriff Young & Fun subsummiert. Inzwischen sind sie jedoch im Vergleich zu diesem Kundentyp, der sich aus meist ledigen Fahrern aller sozialer Schichten und mit Spaß an der Geschwindigkeit zusammensetzt, gealtert oder haben mittlerweile Familie, streicht Löb die Unterschiede zwischen beiden Gruppen heraus, die nach Ansicht Dunlops am wahrscheinlichsten im Besitz eines Motorrades sind, auf dem der Qualifier Verwendung finden könnte.
Weniger Interesse an dem neuen Produkt dürften den Erwartungen Dunlops zufolge hingegen die so bezeichneten Vernunftfahrer zeigen, die sich nach dem Verständnis des Reifenherstellers aus Motorradfahrern aller Altersgruppen der unteren sozialen Schichten rekrutieren und für die das Motorrad oder der Roller lediglich ein Fortbewegungsmittel darstellt. Von diesen werden eher kleinere Fahrzeuge aus zweiter Hand gefahren, und billige Reifen mit hoher Laufleistung stehen im Vordergrund, meint Löb. Auch die so genannten Kings of the Road, die älter und mit Familie bzw. Kindern zwar ebenfalls technisch interessiert seien und sich dem Thema Motorrad sehr verbunden fühlten, aber eher auf das Cruisen bzw. Touren mit ihren hubraumstarken Maschinen in den Vordergrund des Interesses rückten, werden nicht wirklich als Zielgruppe für neuen Dunlop-Reifen angesehen (siehe Grafik). Ob diese Klassifizierung der Motorradfahrer nun zutreffen mag oder nicht wer den Qualifier an seiner Maschine fahren möchte, für den steht er ab sofort in fünf Dimensionen für das Vorderrad und sechs für das Hinterrad zur Verfügung.
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Dunlop, one of the world's leading manufacturers of high and ultra high performance tyres, has launched Dunlop Sportmax Qualifier, a new motorcycle tyre designed specifically for supersport and hypersport motorcycles.
The Dunlop Sportmax Qualifier significantly out-performs its predecessor in the most important areas including dry grip and manoeuvrability. These improvements are due to the utilisation of the latest technology, combining race tyre attributes with new compounding and construction for optimised performance in all riding, road and weather conditions. The Qualifier also demonstrates Dunlop's rapid response to market demands by the fact that the Sportmax GP racing tyre was introduced to the world in February 2005 and now, just eight months later, Dunlop is presenting its road legal equivalent in the Qualifier.
Growing segment
The road radial segment of the motorcycle tyre market, in which the Sportmax Qualifier will compete, is rapidly growing. It currently represents more than 45 percent of the total market, having grown from 37 percent in just five years.
The Sportmax Qualifier fits into the Dunlop range between the D220ST for super touring bikes and the D208RR and GP Racer for hypersport machines or and supersport machines. It is aimed in particular at the supersport bike, which is typically a 600cc 1000cc, multi-cylinder, high performance machine. It is also suitable for top sport touring machines and for hypersport or superbikes, where the power to weight ratio can be as high as 1 bhp/kg. The Sportmax Qualifier has been developed from the legendary World Championship winning D208GP tyre and replaces the Dunlop D208 in Dunlop's motorcycle tyre range.
From race to road
As road conditions are much more varied than the track environment, the performance requirements for a high performance road tyre are far more complex than those of a race tyre. A road tyre needs a high level of ride quality and rider feedback, coupled with durability and the capability to handle all road surfaces and weather conditions. These are less important in racing where tyres are developed to provide the ultimate performance for a specific circuit and weather conditions.
Furthermore the riding style is totally different. During cornering, racers have little interest in the progression of lean angles on a front tyre. In racing conditions, the tyre will go virtually instantaneously from the vertical to the shoulder where riders demand maximum lean grip. Road machines require light, progressive handling with superb corner entry stability. A road rider will use all of the intermediate lean angles expecting consistent grip irrespective of the lean angle, and neutral steering characteristics from the vertical axis down to the shoulder. This is just one example of how Dunlop's race tyre designs have had to be adapted from their original form to address the requirements of a road-going application.
Dunlop engineers focused on developing their next-generation tyres using racing technology, applied to meet the needs of a new generation of sport bikes. These bikes are now almost identical to their superbike and supersport counterparts. They have higher power, less weight and improved chassis giving performance levels higher than ever before. In order to put this in context, in eight years some machines have seen a 60 percent increase in power to weight ratio over their predecessors. Dunlop's tyre technology has evolved to give riders the possibility to enjoy the complete benefits of these latest machines.
"What we set out to do was build a street tyre out of a race tyre," said Jose` D'Alessandro, Director Motorcycle Tyres for Dunlop Europe, Middle East and Africa. "We had the D208GP legacy to tap into as well as our innovative Sportmax GP. Our goal was to preserve as much race tyre performance as possible while engineering the new tyre to meet the stability, durability and wet-weather performance levels required for the next generation of exciting bikes. In attacking this task, our engineers brought to bear all of Dunlop's latest tyre innovation, including new rubber compounds, new constructions, new tread patterns and new profiles, using the latest development technology. We used FEA (finite element analysis) to determine the optimum profiles and required compound properties. The Qualifier is engineered to totally satisfy the needs of the modern supersport and superbike road rider and to match the performance of the current generation of machines", said D'Alessandro.
Newest Development Technology
The development work has been predominantly centred on three areas: 3D Rolling Simulation Technology (FEM), Internal Drum Machine evaluation and track testing.
· 3D Rolling Simulation Technology is a complex computer software program which allows engineers to simulate tyre running performance under all conditions. · The Internal Drum Machine is a test rig in which wet grip can be evaluated using actual tyres under varying conditions of angle and load. · Track testing takes place under controlled conditions on Dunlop test tracks around the world. From the input of these technologies, the construction, profile and pattern of the tyres and their treads were developed. A further vital contribution to construction development is Dunlop's Carcass Tension Control System (CTCS) which allows different areas of the tyre casing to be designed with different tension levels. CTCS controls the stress distribution within the tyre and thus provides an optimised contact patch area across the entire spectrum of lean angles. CTCS achieves this without the use of additional components, thus reducing tyre weight.
Tread
The Sportmax Qualifier's tread patterns are very similar to those of the Sportmax GP, with directional groove alignments front and rear. The Qualifier pattern contains more longitudinal elements in the centre of the tread for enhanced wet grip, and has excellent wear resistance in dry conditions. An extension of Dunlop's curve design strengthens pattern stiffness for better grip and wear which also helps to eliminate stepped wear and allows the use of softer compounds.
The curving tread pattern is designed so that pattern elements are precisely aligned to resist the cornering, acceleration and braking forces generated at different angles of lean.
Computer Aided Tread Engineering (CATE) is further Dunlop technology used to optimise tread pattern stiffness, yielding improved linear handling and reduced stepped wear and providing the possibility to use a compound with enhanced grip. Mid-corner feedback and manoeuvrability are improved by minimizing modifications of the contact patch with progressing lean angles. The new tread profile shapes are designed to maintain a more consistent contact area with the road and minimize steering geometry changes when cornering.
As the front tyre is predominant in the handling of braking and steering forces and the rear tyre takes care of acceleration forces, the pattern directions of the two have to be different.
The power forces on a tyre can be illustrated by three lines. On a front tyre the forces are braking, which is parallel with the tyre's centre line and in the direction of rotation. The lateral or steering force is at right angles to the tyre and therefore this means that the tyre power forces lie somewhere between the two lines. On a rear tyre, there is driving power for acceleration rather than braking power and the two forces are in opposing directions. In other words the tyre power forces lie at about 45o to the centre line and face forward on the front tyre and backward on the rear tyre. Therefore the lateral tread grooves are parallel to the tyre power force lines for optimum grip in all conditions
Construction
Computer Aided Design (CAD) and Finite Element Analysis (FEA) led to the design elements of the front and rear tyre constructions:
The front tyre construction features two cut angle breakers and a two ply carcass and four tread plies (two nylon and two aramide cord reinforcing belts). This controls the tread shape and contact patch with excellent damping which equates to better feel from the contact patch and a more progressive steering response.
The Jointless Band (JLB) rear tyre construction features continuously wound aramide tread belts to ensure consistent tyre diameter in all operating conditions. The 180/55ZR17 and 190/50ZR17 sizes utilise one nylon carcass ply and two tread belts (one nylon and one aramide). The 200/50ZR17 has two nylon carcass plies and three tread plies (two nylon and one aramid). Improvements in the belt design and construction have significantly reduced weight in the Sportmax Qualifier rear tyre by approximately 0.5 kg. This reduction in unsprung weight has a profound influence on the reduction of the gyroscopic impact of the tyre and rim combination. This contributes to increased acceleration and steering performance and also improves suspension characteristics, reducing steering effort and enhances rider feedback.
The rear tyre construction features a single aramide 0o Dunlop JLB breaker belt. Combined with CTCS, this construction produces a tyre with improved stability, handling, grip and comfort. It minimizes centrifugal fling of the tread centre at high speed and maintains a stable contact patch and reduces distortion and heat build-up.
Compound and Profile
Finite Element Analysis was also used to determine the optimum profiles and the required properties for the compounds. The rear tyre tread formulation is very similar to the medium traction compound employed in the new Sportmax GP race tyre. The front tyre profile is the conclusion of close co-operation with Dunlop's Motorsport Development Centre in the United Kingdom. The front profile maintains the aspect ratio of the Sportmax GP, whilst its compound is inspired by that of the D208GP tyre. The more triangular profile of the front tyre favours quicker turn-in and lighter steering, and also contributes to a larger footprint at maximum lean angles.
The compound is a blend of three tailor made polymers reinforced with a fine particle size, high structure carbon black and extended by the use of a proprietary resin. The utilisation of these key Motorsport materials ensures high grip in all road and weather conditions without sacrificing tread wear due to optimised bonding between the high surface area black filler and the chemically modified polymers.
Compound and profile selection for the Qualifier went hand in hand with tread pattern development. The new compounds made it possible to significantly increase the amount of land area in the tread pattern while giving excellent wet weather performance. The benefit is the higher surface area of the front and rear footprints, thus increasing the grip of both tyres and ensuring a balanced ride.
Increased Performance
The Qualifier has improved side grip and better drive traction out of corners, allowing higher cornering speeds and quicker exits.
On the front, the Qualifier requires less steering effort, which means that directional changes like turn-in and transitions occur more quickly. The Qualifier has greater adhesion and the tread compound heats up more quickly a benefit for street riding. The Qualifier has a higher level of performance and predictable, confidence inspiring handling.
The Sportmax Qualifier performs excellent In the areas of dry grip, turn in, manoeuvrability, tracking position and steering effort. In addition the Dunlop engineers could improve the tyre's braking efficiency significantly.