Die MotoGP Reifeningenieure arbeiten in Gebieten der extremsten Performances, wo kleine Unterschiede gleich zu großen Extremen führen. Es ist die Natur des Oberflächengrips, die den Unterschied ausmacht und kleine Veränderungen bringen große Variationen im Level der Reifenperformance.
Die stärkste Strecke für Bridgestone war im letzten Jahr Motegi in Japan und Sepang in Malysia, wo der Bridgestone-Ducati Marlboro Fahrer Loris Capirossi dominierte. Diese beiden Rennstrecken haben etwas Besonderes eine relativ hohe Koeffizient an Reibung oder die Ingenieure nennen es auch den μ (Mu) Wert.
Natürlich sind andere Strecken am anderen Ende der Skala und hier haben die Bridgestone Fahrer keine Vorteile mehr. Es ist der Unterschied des Asphaltes, was den Rennsport zu so einer Herausforderung für die Reifendesigner werden lässt und es ist auch ein wertvolles Entwicklungs-Werkzeug.
Die Entwicklung hat sich in den letzten Jahren auf die Verbesserung der Performance auf Strecken mit einem kleinen μ Wert konzentriert, so wie Katalonien, Donington Park und Katar, erklärte Bridgestone´s Team Koordinator Motoharu Kezuka. "Unser Ziel sind diese Problem-Strecken." Es wir keine Revolution geben. "Wir arbeiten seit Anbeginn auf derselben Linie, mit derselben Basistheorie der Entwicklung", fährt er fort. " Die Suche nach dem richtigen Reifen, der zu den niedrigen μ Wert Strecken passt, hängt von der Kombination der existierenden Bestandteile ab." "Der Hauptteil sind die Gummi-Komponenten", sagte Kezuka. "Es ist die Kombination des Gummis, der Synthetik und der Chemikalien. Es ist ziemlich einfach: man muss nur eine finden, die zur Rennstrecke passt. Wir probieren konstant neue Rezepte verschiedener Komponenten aus, um diese in verschiedene Konstruktionen zu verwandeln."
Die Reibung jeder Rennstrecke hat sehr viel mit den Inhaltsstoffen des Asphaltes zu tun. "Manchmal werden zerkleinerte Muscheln benutzt, zusammen mit verschiedenen Zementen", erzählt Kezuka weiter. "Von einem Land zum anderen ändern sich die Kompositionen der Steine. Alle diese Inhaltsstoffe bewirken eine unterschiedliche Reibung." Das beeinflusst die Performance der Reifen in den Kurven, was man an den Temperaturen sehen kann. "Jeder Gummibestandteil, jeder Reifen, hat eine optimale Arbeitstemperatur, die zuerst einmal die Temperatur der Umgebung beeinflusst und dann die Reibung gegen die der Reifen arbeitet", sagte Kezuka. "Das ist von Strecke zu Strecke ziemlich unterschiedlich." Abgesehen von der Arbeit im Labor, wo wir Daten nutzen, die wir in den vergangenen Jahren während Tests auf den Strecken gesammelt haben, gibt es viele Untersuchungen und Fehlerkorrekturen. "Wir bringen viele verschiedene Arten an Reifen zu jedem Rennen mit. Die ersten beiden Tage des Wochenendes verbringen wir damit heraus zu finden, welcher am besten geht", sagt er.
Und natürlich haben wir dabei ein sich immer bewegendes Ziel, denn die unterschiedlichen Temperaturen während eines Tages und von Tag zu Tag machen es nicht eben leicht. "Es ist ganz einfach", sagt Kezuka. Man muss den richtigen Reifen für den Job herstellen. Wenn es nur so leicht wäre, wie es sich anhört, dann wäre die Herstellung von MotoGP Reifen sicher nicht so eine spannende und fruchtbare Herausforderung für die Bridgestone Ingenieure.
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